Недавно, 9 февраля, работники ФГУП «Аэропорт «Кызыл» и РКП «Авиакомпания «Тувинские авиационные линии» отпраздновали свой профессиональный праздник – День авиации. К сожалению, что первому, что второму предприятию хвастаться особо было нечем.
Пока нечем. Только и оставалось, что собраться всем вместе и вспомнить былые, «доперестроечные» времена, когда еще в едином предприятии кипела жизнь, и только лишь в одну Тоджу в день делалось чуть ли не по двадцать рейсов. Но, несмотря на проблемы, существующие у предприятий в настоящем, их руководство с оптимизмом смотрит в будущее, продолжая строить планы. Другой вопрос, нужно ли республике авиасообщение?
Вообще-то, у тувинской авиации прошлое действительно славное. Как рассказал бывший пилот, командир экипажа, ветеран авиации, а ныне дежурный штурман кызылского аэропорта Владимир Васильев, когда он, выпускник Краснокутского летного училища, в 60-х годах по распределению приехал в Туву работать, у кызылского аэропорта был завидный авиационный парк, оправданный существующим объемом работ.
– Тогда мы имели 23 «Ан-2», пять «Як-12», девять вертолетов «Ми-1» и три самолета «Ли-2», – вспоминает ветеран и добавляет, что последние выполняли межрегиональные рейсы в Абакан и Красноярск. Остальные самолеты, в основном, были задействованы на внутренних маршрутах.
Сейчас от этого великолепия мало, что осталось, но тогда у аэропорта имелись причины иметь столько самолетов. По словам Васильева, в те годы жители республики летали очень часто – загрузка бортов была очень большая. Причин на то существовало много. Особой конкуренции авиаторы не испытывали. У населения частного транспорта практически не существовало. Дороги ни в какое сравнение с нынешними не шли. И техника – тоже. Автобусы из Ак-Довурака до Кызыла «пилили» по 12 часов.
Поэтому аэропорты и посадочные полосы имелись чуть ли не в каждой деревне. Тем более в тех, куда иначе как по небу добраться было невозможно. Это и Тоджа, и Кунгуртуг, и Мугур-Аксы, до которого добирались по земле через Монголию.
Пилоты по 12–13 раз в день летали в «край» и в столицу Хакасии Абакан. Финансы позволяли. Авиация жила на госдотациях, билет до Красноярска стоил всего 13 деревянных.
Не слишком дорого по тем временам. Например, одна жительница Кызыла рассказывает, что учившись в Красноярске чуть ли не каждую неделю сбегала с последней лекции и на выходные улетала домой, а в воскресенье или даже утром в понедельник возвращалась на учебу. Двадцать шесть рублей туда и обратно. Цена билета на рейс внутри региона была и того меньше: до Кунгуртуга, – 7 рубликов, до Тоора-Хема – 5.
Говоря о загруженности рейсов в то время, Васильев упоминает, что бывали случаи, когда пассажиры, в прямом смысле слова, «сносили» стойки в зале ожидания. Громкоговорители в зале ожидания не умолкали: «Рейс Кызыл – Мугур-Аксы отправляется», «Прибыл рейс Тоора-Хем – Кызыл», «Пассажирам рейса Кызыл – Красноярск приготовиться к посадке» и т. д. А ведь были еще грузоперевозки и санавиация.
– Если бы световой день длился 24 часа, то мы бы и летали столько же, – шутит Владимир Александрович и серьезно добавляет, что пилот не имел права летать более 8 часов в день. Но нужда иногда заставляла руководство нарушать этот запрет.
Однако история тувинской авиации началась задолго до того, как в Туву приехал Владимир Александрович. Директор ныне самостоятельного и де-юре не зависящего от аэропорта РКП «Авиакомпания «Тувинские авиационные линии» Юрий Шин рассказывает, что в прошлом году тувинские «самолетчики» справили профессиональный юбилей – 65 лет.
– История развития авиации в Туве началась с 132-го летного отряда, который в последствии превратился в Тувинский объединеный авиаотряд Красноярского управления гражданской авиации, – затягиваясь сигареткой, вспоминает Юрий Захарович. – Затем последовал ряд реорганизаций предприятия, в результате чего в 2007 году аэропорт был выделен в отдельную структуру и стал отдельным предприятием, а в 2010 году было создано нынешнее РКП «Тувинские авиационные линии».
Все реорганизации последних двадцати лет предпринимались ради спасения рушащегося после «перестройки» предприятия. Однако, по мнению заместителя директора по производству ФГУП «Аэропорт «Кызыл» Шолбана Кужугета, во многом эти меры отвечали тенденции своего времени.
– Во времена СССР существовала единая централизованная система «Аэрофлота», – рассказывает заместитель директора, – сейчас все иначе. Тогда сама экономика была другой. И то же министерство гражданской авиации не требовало от предприятий зарабатывать себе на жизнь. Главное – выполнить план пассажиро- и грузоперевозок.
Проблемы возникли едва ли не сразу после перехода страны на рыночную экономику. Многие аэропорты разом стали финансово убыточны. Кто мог, закупал импортные авиационные суда, которые были не то, чтобы надежнее отечественных аналогов, а просто экономичнее. Даже чешский «Л-410» в эксплуатации оказался на порядок дешевле «Як-40».
В перестроечную мясорубку попал не только наш аэропорт. Закрывались многие другие предприятия республики, люди лишались работы или получали нищенскую зарплату. Как следствие, резко сократился пассажирооборот. А «Туваавиа» приходилось идти на удорожание своих услуг и отпугивать возросшими ценами последних клиентов. Пассажиры пересаживались на относительно медленный, но более дешевый наземный транспорт. То есть чем меньше становилось пассажиров, тем выше подскакивала цена, а чем выше она становилась, тем ниже, выражаясь языком экономиста, падала кривая спроса. Петля образовавшегося финансового коллапса все туже стягивалась на горле некогда мощного предприятия. Дефицит средств, словно рак, пожирал авиационное предприятие.
– Когда пассажиропоток упал, не то что о прибыли, о каком-то доходе говорить не приходилось, – рассказывает Шолбан Буянович, – каждый полет шел нам в минус. Пришлось сокращать направления наших рейсов, чтобы хоть как-то купировать рост убыточности предприятия. Мы продолжили выполнять рейсы, но только по тем направлениям, где сохранялся пассажиропоток: Кызыл – Абакан, Кызыл – Абакан – Новосибирск.
Но и здесь было не все гладко. Поскольку единой системы «Аэрофлота» как таковой больше не существовало, то за обслуживание самолетов аэропорты начали собирать дань. Как пояснил Кужугет, портовый сбор – довольно сложная «штука», складывающаяся из затрат на транспортное и штурманское обслуживание, обеспечение авиационной безопасности, заправку лайнера. Когда шасси самолета с визгом касаются полосы, авиасудно, выражаясь блатным языком, «попадает на счетчик». Если все сложить, выходила довольно крупная сумма.
Усугубляло ситуацию то, что предприятие жило на хозрасчете, самостоятельно выживало в «лихие девяностые», и республика как таковая не имела к нему никакого отношения, за исключением дотаций, которыми сдерживался рост цен на рейсы в труднодоступные села.
– Что заработали, на то и жили, – рассказывает замдиректора. – Одно предприятие обанкротилось, создали новое, и так до середины «нулевых». Но все имеет свой конец. И в 2006 году после очередного финансового краха правительство республики выкупило предприятие, чтобы не потерять авиасообщение со страной. Тогда и произошло его разделение. Наследниками стали ФГУП «Аэропорт «Кызыл», в компетенции которого оказались наземные службы. Летная деятельность досталось РКП «Авиакомпания «Тувинские авиационные линии». Де-юре это два разных предприятия.
Причем, разделение на два предприятия – скорее, тенденция времени. Во всем мире, включая страны СНГ, уже давно авиакомпании занимаются воздушными перевозками, а деятельность аэропортов сводится к принять, обслужить, заправить.
Сейчас у предприятия, точнее, предприятий, как уже писалось выше, дела идут стабильно, но… хвастаться нечем. Начнем с насущных проблем ФГУП «Аэропорт «Кызыл». Дело в том, что помимо «одноутробного брата», РКП «Авиакомпания «Тувинские авиационные линии», партнером аэропорта выступает красноярская компания «Аэрогео».
– Здесь есть свой минус, – разъясняет Кужугет, – авиакомпании ведь тоже копейку считают. Какая им прибыль, если нет полной загрузки авиалайнеров.
К примеру, до недавнего времени летали к нам самолеты новосибирской авиакомпании. Долгое время она впустую выполняла рейсы Кызыл – Абакан – Новосибирск и в результате – обанкротилась. Не постигнет ли такая участь «АэроГео», ведь и ее самолеты уходят в рейсы наполовину пустыми. Альтруизму здесь не место. Если ее самолеты перестанут летать в наш регион, то гражданской авиации в Туве придет конец. Во всяком случае, на какое-то время, так как у РКП «Авиакомпания «Тувинские авиационные линии» пока нет лицензии на гражданские перевозки, в авиапарке нашей авиакомпании три самолета «Ан-2» и два вертолета «Ми-8», и на сей момент тувинская авиакомпания имеет право только на санавиационные полеты.
Тем не менее, ее руководство планирует в ближайшее время получить лицензию на перевозку пассажиров. Возможно, грядущим летом. Тогда же можно будет наладить внутрирегиональное авиационное сообщение. Хотя опять же, кого возить-то? В тот же Кунгуртуг по расписанию предусмотрено три рейса в неделю, однако, по словам Васильева, за январь этого года ни одного рейса сделано не было. Нет пассажиров. И появиться они могут в двух случаях: народ наш неожиданно разбогатеет так, что на цену авиабилетов смотреть не будет, – первый; перевозчики найдут возможность удешевить затраты на свои услуги – второй. Первый – чисто гипотетический. Второй – пореальнее будет.
– Сейчас оглядываясь назад можно сделать кое-какие выводы, – говорит Васильев. – Я считаю, что пока была возможность и кое-какие компании скупали нерентабельные «Яки», надо было от них избавляться, оставить минимум вертолетов «Ми-8» и «Ан-2»: эта техника приносила какую-то прибыль. Надо было оставить и пяток экономичных и малогабаритных «Элок». Их вполне бы хватило на выполнение рейсов в Новосибирск, Красноярск, Иркутск и Абакан. Девятнадцать мест в салоне – то, что нужно, чтобы держать цену билетов на приемлемом для пассажиров уровне.
Свои выводы Владимир Александрович делает не на пустом месте. Красноярский край ведь закупил «Л-410», и их компания прекрасно их эксплуатирует до сих пор. Что касается «Яков», то поскольку «в совке» тариф был понятием скорее условным, эти самолеты, хоть и были чрезвычайно прожорливыми, тем не менее прекрасно «чувствовали» себя в подобной тепличной обстановке. Когда экономика стала рыночной и тариф неожиданно стал числом реальным, «яки» начали списывать в утиль. Теперь клиент стал выбирать, где подешевле, учитывая расход топлива, «яки» дешевыми не назовешь.
Тем не менее, глава местной авиакомпании все же оптимистичен в прогнозах.
Но Шин поднимает другую проблему, отсутствие летного и технического состава – молодежь не идет сейчас в авиацию. Романтикой в небо парня уже на заманишь. Ему и заработок хороший подавай. Поэтому хороших пилотов не то что в республике – в стране не сышешь. Летают сейчас в основном ветераны, а вообще российские авиакомпании взяли за практику нанимать «второсортных» иностранных пилотов, а своих готовят лишь в немногочисленных летных училищах и авиационных институтах. Хотя перспектив в этой профессии много, особенно для тех, кто владеет английским.
– Нужно пропагандировать профессию летчиков, в том числе и через СМИ, – считает Шин.
Такие дела. Хочется верить, что у этих двух предприятий будущее все же есть. Вряд ли, конечно, они станут такими же, каким было авиапредприятие в 70-е годы. Развитие транспорта и дорожной инфраструктуры ставит авиасообщение в республике на вспомогательные позиции. Но авиация нам нужна и сейчас, и в обозримом будущем.
Антон ПОСОХИН